Les deux dernières générations de Mustang ont clairement pris leur inspiration dans les livres d’histoire de la marque. La toute nouvelle monture version 2010 reprend plusieurs éléments de la version 1967, avec une évasure de calandre sur-ouverte en son centre. Le résultat, une gueule prête à l’assaut de la nouvelle compétition encore inexistante, il y a tout juste un an.

L’actuelle Mustang est une évolution de la précédente, bien qu’en apparence, elle semble similaire à celle qu’elle remplace, il n’y a que l’aile arrière et la custode qui sont reprises, le reste est nouveau.

Les changements sont surtout apparents à deux endroits, l’avant et l’intérieur. L’avant complètement retravaillé lui confère une plus grande agressivité et une allure plus massive. Les feux arrière, particulièrement lumineux, sont mis au goût du jour en reprenant les trois sections typiques aux Mustang. On observe rapidement une grande amélioration de la qualité de fabrication avec des ajustements de panneaux de carrosserie presque exemplaires.

Le look accrocheur passe aussi par des jantes de 19 pouces qui augmentent l’impression de grosseur de la Mustang.

Une nette progression en matière de finition et de qualité de matériaux s’est effectuée à l’intérieur. Il y a toujours un certain nombre de plastiques durs, mais leur qualité est de meilleure facture. Le plastique gris tente toujours l’effet de l’aluminium, mais à plus de 40 000 €, on pourrait s’attendre au précieux métal en juste place au lieu du plastique.

Vive l’ère moderne
Lorsque l’on accède à bord du légendaire coupé, on remarque que les seuils de porte ont l’inscription MUSTANG illuminé en bleu, beau coup d’œil, surtout que ce genre d’élément est habituellement réservé aux voitures beaucoup plus chères. Les autres cadeaux de ma version GT incluaient le toit vitré qui permet une belle luminosité et réduit l’effet d’écrasement à bord, un écran de navigation surdimensionné, le système SYNC, une caméra de recul et la radio satellite SIRIUS. Pour un maximum de sensations, je vous suggère de syntoniser le chaîne 7 avec sa musique des années 70, on s’y croit presque.

Un plan qui ne fut définitivement pas négligé est le confort des deux personnes assises à l’avant. Les sièges offrent de très bons supports latéraux et pour les cuisses. La position de conduite se trouve facile avec les ajustements. Le cuir utilisé épais donne confiance en sa longévité, on ne parle pas de cuirette.

Par contre, fiston lui, risque de conserver un souvenir un peu moins impérissable que le mien par rapport à la Mustang. Malgré ses sept ans, les sièges arrière ne lui ont fait aucun cadeau. Bon, la Mustang n’est pas une voiture à vocation familiale, j’en conviens, mais les ingénieurs devaient tout de même prévoir que des personnes allaient s’y asseoir à l’occasion. La visibilité est relativement bonne en considérant que c’est un coupé.

Un vrai pur-sang

Soyons clairs, c’est une Mustang, donc on parle d’un quart de mille en 13,83 secondes à 163 km/h, un 0-100km/h en 5,4 secondes et une distance d’arrêt 100-0km/h en 40 mètres. Avant que tout le monde appelle la police pour me faire surveiller, il faut prendre en considération que j’ai fait gronder le gros V8 de 315 chevaux sur le Circuit ICAR en milieu contrôlé et je portais un casque!

Mon utilisation abusive de la puissance, m’a donné une consommation de 13,5 l/100km. Cependant en usage « normal » Ford promet une consommation entre 8,5 et 11,5 l/100km.

Ce qui surprend, c’est malgré un déficit en chevaux-vapeur, les performances de la Mustang m’ont paru plus intéressantes que la compétition. Les clefs de l’énigme sont bien simples. La suspension est un peu molle, donc en accélération, le transfert de poids va sur l’essieu arrière qui propulse la voiture. Le couple de 320 lb-pi, donne toute sa poussée à 4 500 tr-min.

En ligne droite et en pleine accélération la mollesse de la suspension n’est pas trop incommodante. Toutefois sur le circuit, le jeu de la suspension rend la voiture sous-vireuse à cause, entre autres, du poids du moteur. Le résultat est que l’on ne peut jamais vraiment placer la voiture en virage exactement là où on la veut.

La transmission manuelle à cinq rapports offre un embrayage assez long mais tout de même précis avec une bonne prise en main. On retrouve le même type de prise sur le volant qui n’est pas sans rappeler les anciennes versions des années 70.

La direction est aussi adéquate, on ressent bien les bosses, mais moins que jadis. Elle est communicatrice et directe. Évidemment, comment ne pas avoir de plaisir derrière le volant, tous les éléments sont en fonction des performances et la voiture transmet un message clair sur le sujet.

Les disques de freins ont un bon diamètre, mais un peu plus gros seraient bienvenus sur le circuit. L’ABS, dictant la qualité du freinage, est super efficace et intervient au bon moment.

Compétition
Il y a un an, cette rubrique aurait été vide. Aujourd’hui, la compétition des Muscle Car est bien vivante avec le retour des deux icônes, la Chevrolet Camaro 1SS (à partir de 36 900 €) et la Dodge Challenger R/T (à partir de 35 900 €). La Mustang GT 2010 débute à partir de 40 900 €.

Conclusion
La nouvelle Mustang saura attirer tous les types d’acheteurs de ce genre de voiture. Les nostalgiques aussi bien que les néophytes amateurs de gadgets. Le bien-être n’est plus un problème comme autrefois, aujourd’hui elle est même un peu trop confortable. Sans vocation familiale, elle est un véritable coupé de grand tourisme, agréable pour les promenades du dimanche et performante pour la piste.

par Bertrand Godin / Auto123.com